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Mazazo inesperado para la industria de la aviación rusa

By   /   6 abril, 2019  /   No Comments

Este martes 2 de abril, Boeing y Airbus conocieron una gran noticia para su futuro. Ese día, Adria Airways, la modesta aerolínea de Eslovenia, emitía un comunicado en el que anunciaba la ruptura de las negociaciones con el grupo ruso Sukhoi Civil Aircraft para la compra de 15 aviones del modelo Superjet 100. Estos aviones […]

Este martes 2 de abril, Boeing y Airbus conocieron una gran noticia para su futuro. Ese día, Adria Airways, la modesta aerolínea de Eslovenia, emitía un comunicado en el que anunciaba la ruptura de las negociaciones con el grupo ruso Sukhoi Civil Aircraft para la compra de 15 aviones del modelo Superjet 100. Estos aviones potencialmente podrían ser un desafío para el dominio del mercado por parte de los dos grandes, especialmente en las líneas que acaban de incorporar, los Embraer en el caso de Boeing y los Bombardier de la línea Airbus 220 en el caso del fabricante europeo. Para Sukhoi es un golpe demoledor, el tercero en su corta historia, del que es muy difícil que logre recuperarse.

La ‘nueva’ industria de la aviación rusa, heredera de las históricas fábricas Tupolev o Ilyushin, se basa en el nuevo avión Sukhoi Superjet 100. Hasta la fecha había llegado a tres acuerdos comerciales en Occidente, que es donde es importante tener presencia, el primero con Interjet de México, el segundo con CityJet de Irlanda y el tercero con Adria Airways. El avión tiene características muy atractivas desde el punto de vista de sus prestaciones y, por supuesto, de su precio. Además, cuenta con el respaldo del poder político, interesado en revitalizar al país.

La noticia del martes pasado tiene lugar después de que Interjet decidiera devolver estos aviones y después de que Brussels Airlines, la compañía para la que trabajaba CityJet, exigiera la retirada de este modelo de avión, en los dos casos por pésimo servicio post-venta por parte del fabricante. Adria, por supuesto, estaba al tanto de estos dos fracasos y exigía por parte de Sukhoi compromisos sobre el mantenimiento.

Hoy en día, los aviones y los trenes ya no se venden para que el comprador se haga cargo del equipo sino que en realidad se venden horas de servicio con el fabricante como responsable de que el avión esté operativo. La participación de operador en ese mantenimiento es variable, pero normalmente la implicación del fabricante es mucho mayor. Y ahí es donde los rusos son de chiste, por lo que se deduce de las negociaciones.

Adria, al parecer, exigía compromisos financieros rusos en el sentido de que si los aviones están en tierra por falta de repuestos o de mantenimiento, eso no le afectaría. Pero no hubo manera de establecer una relación trasparente con el fabricante, de forma que el acuerdo naufragó.

“El tipo de avión –dice Adria– es en sí mismo muy atractivo, pero no hemos sido capaces de ponernos de acuerdo en las cláusulas del contrato con los rusos”. Añade que “ha habido una preocupación creciente por nuestra parte respecto al compromiso de Sukhoi para establecer una relación a largo plazo y equitativa, así como una visión común de un desarrollo estratégico del proyecto”, por lo que se han roto las conversaciones. “Nosotros –dice Holger Kowarsch, el director general de Adria– estamos decepcionados por no haber llegado a un acuerdo, pero el proyecto sólo era viable si los objetivos se cumplían”. O sea, que no hubo compromiso suficiente por parte rusa, obviamente en el caso del mantenimiento.

Sukhoi, que no parece entender el daño que este fracaso le causa, indicó por su parte que la razón de la ruptura del acuerdo es un problema de Adria para financiar la operación.

Sin embargo, no hay que olvidar los dos fracasos anteriores, claves para entender todo. Interjet, la mexicana, explicó en su momento que el mantenimiento era muy malo. Y CityJet aportó toda clase de detalles a la ruptura de su contrato en 2018. En el segundo caso, Sukhoi dijo que “es un avión muy joven que tiene problemas propios de la juventud”, aunque CityJet culpaban al grupo ruso de ni siquiera tener manuales del avión en inglés, algo fundamental para poder vender el aparato. CityJet afirmaba entonces que “incluso con averías menores, el tiempo para repararlas era enorme. A veces los problemas se detectaban tras mucho tiempo, mientras que conseguir repuestos era casi imposible”.

En el caso de Interjet, algunos aviones han sido retirados mientras que otros se han parado para que sus partes permitan que otros sigan volando.

Fuente: https://www.preferente.com

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