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“Low cost” y “full service”, a punto de equipararse

By   /   10 enero, 2015  /   No Comments

Este fin de semana se publicó un ranking de compañías aéreas más seguras, según un organismo australiano. No voy a hablar de esta lista, porque uno de los indicadores en el que se basa son los accidentes que ha tenido una compañía. O sea que, para estos ‘genios’, volar con todo el riesgo del mundo […]

Este fin de semana se publicó un ranking de compañías aéreas más seguras, según un organismo australiano. No voy a hablar de esta lista, porque uno de los indicadores en el que se basa son los accidentes que ha tenido una compañía. O sea que, para estos ‘genios’, volar con todo el riesgo del mundo sin tener un accidente sí da puntos y, por el contrario, aplicar el máximo rigor en la operación y padecer una desgracia, quita puntos. Para que vean, Malaysia Airlines pierde puntos por el siniestro de Ucrania en el que, como es obvio, no tiene la menor responsabilidad.

 

noticias de noticias de transportes rss1 noticias de aerolineas ,  Wizz Ucrania TAP Norwegian Monarch Meridiana Malaysia Airlines Low cost EasyJet Air Lingus Air Berlin , “Low cost” y “full service”, a punto de equipararse¿Por qué menciono este ranking pues, si no me parece digno de ser comentado? Porque la organización australiana aprovecha para clasificar a las aerolíneas del mundo como “full service”, “regional” o “low cost”. Según este esquema, una compañía aérea puede dar un servicio completo, ser regional o ser de bajo coste. Vaya, como ven, la clasificación es tan chapucera como el ranking en sí. A mi entender, este análisis pudo haber tenido sentido a finales de los noventa y principios de este siglo. Pero, paulatinamente, esto ha ido perdiendo sentido hasta convertirse en lo que es actualmente, un ridículo. Aparte de que es bastante atribiliario plantear que las aerolíneas regionales no son ni “low cost” ni “full service”. Exactamente mezclar tocino y velocidad.

 

Mi argumento, en todo caso, va por que creo que ya no tiene sentido hablar de “low cost” como algo diferente y enfrentado a “full service”. Y lo razono. Suba usted a un avión de una compañía que ellos llaman “full service” como es Air Europa y pidan un café a bordo. ¿Café? 2 euros. Suba usted a una compañía “low cost”, como llaman por ejemplo a Easyjet, y el mismo café le costará prácticamente lo mismo. Acuda al aeropuerto con una maleta a una compañía “full service” y pida que se la lleven en bodega. Se encontrará con que hay que pagar al margen. Hágalo en cualquiera “low cost” y, por supuesto, le pasará lo mismo. Hoy ¿qué diferencia hay entre Air Lingus y Meridiana, entre Wizz y Tap o entre Norwegian y Air Berlin o entre Easyjet y Monarch?

 

Otra cosa es incluir en esta clasificación los vuelos interoceánicos, donde no es que no haya diferencias, sino que definitivamente estamos como hemos estado siempre, con unos servicios que incluyen las maletas y la comida (¡faltaría más!), con una única escala de precios y con la venta en parte online, en parte en agencias.

 

El principal argumento que hasta hace ya varios años permitía decir si una compañía era “low cost “era eso, el precio del billete. Pero hoy ya no queda nadie que pida 600 euros por un Madrid – París, como antes; ni que cobre 800 por el Lisboa – Berlín. Ni las “low cost”, por supuesto, ni las de bandera. Todas se han acercado tanto que es muy frecuente encontrar que British, SAS o Lufthansa pueden ser más baratas que Ryanair o Easyjet o, siendo más realistas, que sólo nos cobren tan poco más que quizás valga la pena. O sea, aquello de ir a Londres por 600 euros en Iberia o a 30 en Easyjet es historia. Como mucho, podemos hablar de diferencias del 30 al 50 por ciento. Eso sí, todos los precios, en todas las compañías, varían según el día, la hora, y el momento tanto del viaje como de la compra del billete. Aquello de “esta es mi tarifa publicada” hace siglos que no se recuerda.

 

Hoy, todas las aerolíneas venden sus billetes sin papel, algo que introdujeron las “low cost”; todas comercializan fundamentalmente por Internet pero, además, todas están en las agencias de viajes, incluso las más reticentes. Hoy ,todas tienen dos clases, una con billetes más caros, más maletas y mucha flexibilidad a la hora de embarcar, y una segunda, sin preferencia para elegir asiento y, como ha sido siempre, en la parte trasera del avión.

 

Hoy, a diferencia de lo que nos ocurría antes, todas nos empujan desesperadamente a que hagamos el checkin online, lo cual permite ahorrar plantilla en las colas de facturación (aunque aquí es interesante mencionar el caso de Monarch, que tiene la extraña política de que el que quiera facturar online debe pagar adicionalmente o, de lo contrario, hacer las colas en el aeropuerto).

 

Hoy, todas las aerolíneas cobran aparte por los servicios a bordo. No sé si aún quedan las galletas y el agua de Air Berlín, pero fundamentalmente todas hacen lo mismo:¿quiere comer? A pagar. Algunas, incluso, venden los servicios de catering a través de la web, de forma que uno ya pagó en casa la comida.

 

Hoy, todas las compañías aéreas hacen rotaciones de aviones ajustadísimas, porque todas han comprendido que los aviones sólo generan dinero cuando vuelan. Y todas, por supuesto, han eliminado aquellas sedes lujosas en los centros de las grandes ciudades, porque han entendido que aquello tenía más que ver con el prestigio, a veces con el prestigio nacional del país al que pertenecían, que con el negocio.

 

¿Qué diferencia el mapa de rutas de Easyjet del de Alitalia, por mencionar un ejemplo? Absolutamente nada: las dos vuelan al mismo tipo de aeropuertos, las dos con frecuencias similares, las dos por las mismas rutas. Incluso Ryanair, que durante mucho tiempo nos vendía Gerona por Barcelona o Charleroi por Bruselas, ha entendido que hay clientes que no quieren ahorrar en el avión para vivir en el coche, por lo que incluso la irlandesa está llegando a homologarse con las que antes eran de bandera.

 

No hablemos de aviones, tema en el que quizás deberíamos decir que las “full service” han terminado por parecerse a las “low cost”: flotas lo más homogéneas posibles y nuevas, que exigen menos mantenimiento. En realidad, todas vuelan o Airbus 320 o Boeing 737. Y todos con una media de cinco años de antigüedad.

 

Y, finalmente, salarios. ¿Es que aún queda alguien que pague aquellos salarios millonarios que hacían de la aviación una actividad atractiva? Tras los últimos conflictos, ¿alguien de verdad cree que hay mucha diferencia entre los unos y los otros? Quizás queden colectivos en los que los que se jubilan tienen ciertos privilegios, pero desde luego nadie entra ya en condiciones que no sean “low cost”.

 

Es decir que, tras una década de maduración, en mi opinión qué sentido tiene hablar de “low cost “o de “full service”. Habría que ir buscando otra forma de clasificar a las compañías aéreas. Lo del 2000 está caduco.

Fuente: http://www.preferente.com

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