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Análisis de flota ¿Es el A330 un parche para Iberia?

By   /   30 enero, 2014  /   No Comments

La matriz de Iberia, International Airlines Group (IAG), se estrenó en el mercado aeronáutico con la compra de 16 Airbus 330 (A330) destinados a la dotación de largo radio de la aerolínea española. Era el primer pedido de flota que realizaba el grupo resultante de la fusión con British Airways. La elección del modelo y el número de unidades encargadas, en firme se adquirían la mitad, invitó a los grupos de interés más beligerantes con la compañía de Barajas a adjetivar la compra como “un parche”. Hasta 2008, los cenáculos especializados barruntaban que se pedirían los súper jumbo A380. Nada más lejos de la realidad.
 

 
La opción del A333/2 se podría resumir como útil para Iberia pero con poco sex appeal
 

 
Prácticamente dos años después de formalizar el pedido, han llegado a Madrid seis de los ocho birreactores confirmados. Airbus entregó el más reciente este mismo viernes. Se ha bautizado con el nombre de Miami y, por ahora, espera asignación de destino en los hangares. Puestos sobre el mapa de rutas, varios especialistas coinciden en que Iberia habría invertido bien su dinero por distintos motivos. Primero por el descuento con el que consiguió los aparatos. Según varias fuentes, Airbus se metió en problemas industriales al gestionar de manera mejorable las opciones que firmó con otras compañías.

Pero más allá de la oportunidad que IAG supo aprovechar del fabricante, la nueva flotilla de Iberia ha permitido modernizar el parque de reactores con un ahorro millonario en formación, mantenimiento y combustible (-15%). La española, sin confirmación oficial, parece haber trazado una línea en paralelo al ecuador. El norte será territorio de los A330, mientras que el sur es dominio del modelo que ejerce de hermano mayor, el A346. La configuración actual de vuelos encaja con las opciones de nuevos aviones que IAG ha firmado para Iberia con las primeras entregas a partir de 2019.

El A333, variante mayor de los nuevos aparatos, dispone de unas características óptimas para realizar las rutas más cortas dentro del mapa de largo radio, que se diseminan, esencialmente, por Estados Unidos (EEUU). Comparado con los aviones que sustituyen (los A343), el bimotor levanta 215 toneladas al despegue contra las 276 de los modelos que jubila. De modo que Iberia perdería dinero en América del Sur, donde ahora resisten los destinos que ofrecen mayor margen por la menor competencia. Al contrario, los nuevos aviones por ser más eficientes en la quema de combustible permiten competir mejor en zonas de mayor oferta, como los EEUU.

Antes de que las 44 opciones firmadas con Airbus y Boeing se transformen en pedidos en firme, Iberia debe decidir si reclama los ocho A330 que aún no ha confirmado. Se espera que de tomar una opción en positivo, se decante por el modelo menor: el A332. Con este avión se podrían recuperar las rutas del Caribe que se abandonaron en primavera por pérdidas (La Habana, Santo Domingo y Montevideo). Al menor gasto en combustible, se une el menor número de plazas ofertadas.

De modo que la oferta encajaría mejor con la demanda y permitiría aplicar a esos destinos el mismo patrón que el presidente de la aerolínea, Luis Gallego, busca para todo su mapa de vuelos: una o dos frecuencias al día. Iberia reconoce que es la opción más eficiente en costes y la más cómoda para los pasajeros. La familia A330 parece revindicarse como una opción válida para Iberia y no de transición. Se espera que los Boeing 787 les den el relevo, también en el Atlántico Norte. La joya de la corona será, sin embargo, el A350, que sustituirá a los jubilables –en 2020— A346, que ahora se modernizan con los nuevos interiores.

La opción del A333/2 se podría resumir como útil para Iberia pero con poco sex appeal. Lo cierto es que mientras las aerolíneas competidoras, como LAN o Air France, presumen de los modelos más innovadores de Boeing y la propia Airbus, en Barajas renuevan la flota con un avión diseñado hace 20 años. El primer vuelo del A330 se produjo el 2 de noviembre de 1992. Entró en servicio con la francesa Air Inter.

Dos décadas después, Iberia presenta su producto más innovador a bordo del modelo en cuestión, revisado por el constructor europeo que lo patentó. A pesar de que anda manco del empaque publicitario de sus rivales recién diseñados, varias aerolíneas esperan 175 aparatos. Y no precisamente unas cualquiera: Qatar, Etihad y otras firmas en recha confían en dar otra edad de oro al A330: el parche, o quizá no, de Iberia.

La matriz de Iberia, International Airlines Group (IAG), se estrenó en el mercado aeronáutico con la compra de 16 Airbus 330 (A330) destinados a la dotación de largo radio de la aerolínea española. Era el primer pedido de flota que realizaba el grupo resultante de la fusión con British Airways. La elección del modelo y el número de unidades encargadas, en firme se adquirían la mitad, invitó a los grupos de interés más beligerantes con la compañía de Barajas a adjetivar la compra como “un parche”. Hasta 2008, los cenáculos especializados barruntaban que se pedirían los súper jumbo A380. Nada más lejos de la realidad.
 

 
La opción del A333/2 se podría resumir como útil para Iberia pero con poco sex appeal

 
Prácticamente dos años después de formalizar el pedido, han llegado a Madrid seis de los ocho birreactores confirmados. Airbus entregó el más reciente este mismo viernes. Se ha bautizado con el nombre de Miami y, por ahora, espera asignación de destino en los hangares. Puestos sobre el mapa de rutas, varios especialistas coinciden en que Iberia habría invertido bien su dinero por distintos motivos. Primero por el descuento con el que consiguió los aparatos. Según varias fuentes, Airbus se metió en problemas industriales al gestionar de manera mejorable las opciones que firmó con otras compañías.

Pero más allá de la oportunidad que IAG supo aprovechar del fabricante, la nueva flotilla de Iberia ha permitido modernizar el parque de reactores con un ahorro millonario en formación, mantenimiento y combustible (-15%). La española, sin confirmación oficial, parece haber trazado una línea en paralelo al ecuador. El norte será territorio de los A330, mientras que el sur es dominio del modelo que ejerce de hermano mayor, el A346. La configuración actual de vuelos encaja con las opciones de nuevos aviones que IAG ha firmado para Iberia con las primeras entregas a partir de 2019.

El A333, variante mayor de los nuevos aparatos, dispone de unas características óptimas para realizar las rutas más cortas dentro del mapa de largo radio, que se diseminan, esencialmente, por Estados Unidos (EEUU). Comparado con los aviones que sustituyen (los A343), el bimotor levanta 215 toneladas al despegue contra las 276 de los modelos que jubila. De modo que Iberia perdería dinero en América del Sur, donde ahora resisten los destinos que ofrecen mayor margen por la menor competencia. Al contrario, los nuevos aviones por ser más eficientes en la quema de combustible permiten competir mejor en zonas de mayor oferta, como los EEUU.

Antes de que las 44 opciones firmadas con Airbus y Boeing se transformen en pedidos en firme, Iberia debe decidir si reclama los ocho A330 que aún no ha confirmado. Se espera que de tomar una opción en positivo, se decante por el modelo menor: el A332. Con este avión se podrían recuperar las rutas del Caribe que se abandonaron en primavera por pérdidas (La Habana, Santo Domingo y Montevideo). Al menor gasto en combustible, se une el menor número de plazas ofertadas.

De modo que la oferta encajaría mejor con la demanda y permitiría aplicar a esos destinos el mismo patrón que el presidente de la aerolínea, Luis Gallego, busca para todo su mapa de vuelos: una o dos frecuencias al día. Iberia reconoce que es la opción más eficiente en costes y la más cómoda para los pasajeros. La familia A330 parece revindicarse como una opción válida para Iberia y no de transición. Se espera que los Boeing 787 les den el relevo, también en el Atlántico Norte. La joya de la corona será, sin embargo, el A350, que sustituirá a los jubilables –en 2020— A346, que ahora se modernizan con los nuevos interiores.

La opción del A333/2 se podría resumir como útil para Iberia pero con poco sex appeal. Lo cierto es que mientras las aerolíneas competidoras, como LAN o Air France, presumen de los modelos más innovadores de Boeing y la propia Airbus, en Barajas renuevan la flota con un avión diseñado hace 20 años. El primer vuelo del A330 se produjo el 2 de noviembre de 1992. Entró en servicio con la francesa Air Inter.

Dos décadas después, Iberia presenta su producto más innovador a bordo del modelo en cuestión, revisado por el constructor europeo que lo patentó. A pesar de que anda manco del empaque publicitario de sus rivales recién diseñados, varias aerolíneas esperan 175 aparatos. Y no precisamente unas cualquiera: Qatar, Etihad y otras firmas en recha confían en dar otra edad de oro al A330: el parche, o quizá no, de Iberia.

Fuente: http://www.02b.com

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